▲兰海高速贵遵复线扩容工程楠木渡乌江特大桥(10月6日无人机拍摄)。

新华社发(杨文斌摄)

　　新华社记者刘茁卉、胡星、蒋成

　　世界桥梁看中国,中国桥梁看贵州。

　　作为中国唯一没有平原的省份,贵州在喀斯特高原上架起2万余座桥梁,创造了数十个“世界第一”。

　　世界高桥前100名中,46座在贵州。改革开放40年来,数代建设者铸就“桥梁精神”,打造了数量多、类型全、技术复杂、难度极大的“桥梁博物馆”。

　　奇迹的背后,是中国人民奋斗精神的写照。

打造世界级“桥梁博物馆”

　　古往今来,连通西南地区的难点在贵州,关键也在贵州。宋人赵希迈在《到贵州》的诗中写道:“涉历长亭复短亭,兼旬方抵贵州城。”

　　为打开交通,贵州认定一个理:建桥。

　　仅福泉市,修建于明清时期保存至今的石桥就有130座。单孔、多孔、不规则孔、绝壁起拱……这里可谓“古代造桥技艺的集大成者”。抗战时期,在此办学的桥梁专家茅以升对这些古桥赞叹不已,并将当地明代修建的葛镜桥誉为“西南桥梁之冠”。

　　时过境迁,京滇古驿道上的石桥已失去时代功能,但在贵州通往云南的路上,取而代之的是一座座新建的世界级大桥。它们横空出世,惊艳世人。

　　日前,位于贵州、云南交界处,杭瑞高速公路上的“北盘江第一桥”以其桥面至江面565.4米垂直高度,被吉尼斯官方认证为“世界最高桥”。

　　跟随大桥养护人员刘守松走在桥面下方的检修通道,从500多米高空俯瞰川流不息的北盘江犹如一条溪流。“峡谷横向风吹来,那感觉才刺激。”刘守松说,日常巡查中,伸缩缝中有无锈蚀都不放过。大桥建设用了3万多吨钢材,每一根钢构上都有二维码,通过“健康桥梁检测系统”,一扫码即知道有无异常。

　　“北盘江第一桥”是世界特大跨径钢桁梁斜拉桥的典范。据贵州公路工程集团第三分公司副总经理廖万辉介绍,仅从大的施工工艺上讲,大桥就有钢桁梁整节段梁底轨道“纵移横拼”等5大成果创新。为了解决峡谷拼装难题,建设单位专门在桥头建起了新工艺试验场,“做1比1大小的实体拼接试验,不同方案的图纸堆了2米多高”。

　　北盘江是贵州桥梁建设的一个缩影,这里还集中了几十座世界级的公路、铁路特大桥。“贵州峡谷沟壑纵横、切割极深,稍不留意就修成了世界级大桥。”廖万辉说,不是为了世界第一而修建,“要从那里过,就要修高桥”。

　　都说贵州“地无三里平”,但从海拔500多米的赤水河谷,到海拔2000多米的乌蒙高原,一路高速公路行车不会感到明显高度起伏。这是因为一座座架设在高山峡谷间的大桥,让贵州成为畅通的“高速平原”。

　　贵州省交通运输厅总工程师潘海说,目前贵州公路桥梁有2.1万座,梁桥、拱桥、悬索桥、斜拉桥等所有桥梁类型都有并屡创世界纪录,是名副其实的“桥梁博物馆”。

东渡“取经”和一粒砂

　　1988年,连接日本本州与四国的跨海大桥濑户大桥建成通车。这座施工耗时近10年,总长达37公里的公路铁路两用桥,是当时世界桥梁史上的空前杰作。

　　建成那天,桥梁开放参观。人们涌上大桥,欢呼、歌唱。

　　在人群中,来自中国贵州的小伙子周平以专业眼光,认真地观察大桥的每个细节。同济大学桥梁专业毕业刚两年,他被公派到日本学习桥梁设计、施工和管理。

　　在这座桥上,他参观了一天。他说,一座桥上汇集了多种桥型,很多施工工艺世界首创,但那时的中国,跨百米的大桥都很少。

　　那年周平22岁,意气风发,带着“修世界级大桥”的梦想回到贵州。

　　17年后的2005年,周平接到了设计修建贵州安顺市境内坝陵河特大桥的任务。这是钢桁梁悬索桥,主跨达到1088米,而此前贵州修过的桥最大跨度仅388米。“增加这么多,难度太大了。”周平说,当时一下就想到,再去日本取经。

　　事与愿违。周平一行到日本,只带回了几篇公开发表的论文和在当地一些博物馆找到的零星照片。

　　一切全得自己干。经过4年8个月的施工,建设者创造了多个中国甚至世界第一。峡谷间运输困难,建设者世界首创飞艇牵引先导索；国内首次在超千米悬索桥上使用全回转全液压桥面吊机架设钢桁加劲梁；国内桥梁首次采用大体积砼施工工艺……一个个专业词语,催生了当时主跨“国内第一、世界第六”的特大桥。

　　“无先例可循,只有摸着石头过河。”这是一路采访中,贵州桥梁建设者对记者说得最多的话。

　　2013年,中国交通建设集团参与修建贵阳至瓮安高速公路,其中包括控制性工程清水河大桥。这座桥主跨1130米,是世界上最大单跨板桁结合加劲梁悬索桥。

　　项目总经理张胜利在国内其他地方修过多座桥梁,但来到清水河,遇到的第一个难题,竟然是没有建筑用的砂。

　　贵州河流密布,但多数为高山峡谷河流,可用的建筑砂极少。除了从重庆、湖南甚至马来西亚等地购买,只有在本地开采石灰岩,加工研磨成机制砂。

　　清水河大桥开工前2个月,施工单位的工程师、实验室主任没干别的,专注向贵州同行学习如何采石制砂。“砂的粗基调和细基调如何区分；与水泥的配比如何科学；怎样将机制砂混凝土打上几百米高的桥面,这都需要摸索和试验。”张胜利说。

　　在贵州修桥有多难,一砂即知一世界。

　　为了这一粒砂,贵州几代建设者摸索前行,不仅在全国首创了成熟的机制砂工艺,还将贵州“土办法”推动形成了全国行业标准,为世界高山峡谷地区的工程建设提供了可借鉴经验。

“万桥飞架”的嬗变

　　在贵州平塘县至罗甸县高速公路施工现场,建设者正抓紧修建平塘特大桥。这座大桥因其中一个328米高的桥塔,成为混凝土结构塔高“世界第一”。

　　目前,桥塔已突破300米,预计11月即可完成封顶。冲刺阶段,35岁的贵州桥梁建设集团工程师刘豪胸有成竹。“设计完备、预案充分,又一座世界级大桥建成指日可待。”他说。

　　“我是看着贵州的桥一点点‘长高’的。以前40米的高桥都很少见,现在动辄上百米。”刘豪是家里的第三代桥梁人,他的爷爷、父亲都是贵州桥梁建设者。刘豪从小就经常跟随父亲来到工地。在他眼里,贵州桥梁几十年来经历多重变化。

　　桥型逐渐丰富:小时候看到的桥,几乎都是拱桥,而现在所有的桥型在贵州都能找到；建设周期缩短:爷爷、父亲进山修桥,五六年都很少回家,现在平塘特大桥这样的世界级大桥,三年就能建成；工艺日趋先进成熟:以前修桥工艺只能一步步摸索,现在仅自己所在企业就积累了十几种桥型的标准工艺图,“哪个部位上什么手段都一目了然”,满足了常见桥梁的设计施工需求。

　　人流、物流、资金流,随着桥梁建设而聚拢贵州。贵州的桥梁多为交通控制性工程,20多个省级通道,因为桥梁而彼此相连,交通时间大幅缩短。仅以旅游业为例,今年上半年,贵州旅游业保持井喷式增长态势,旅游总人数4.71亿人次,比上年同期增长34.1%。

　　“万桥飞架”动力何在?“穷省要办大交通。”潘海说,将交通作为经济发展全局的保障,贵州高起点建设高速公路网,顶层战略设计为交通大发展提供持续动力。2015年,贵州实现县县通高速,其中1.1万座桥梁,成为连接高速公路的一颗颗“珍珠”。

　　“万桥飞架”潜力何在?百余项国家级和省级技术创新,突破一批关键技术难题,贵州已形成山区复杂条件下,覆盖所有现代桥型的设计施工技术。同时,一大批桥梁建设人才在实践中成长积累。受益于技术、人才,贵州桥梁建设有了巨大潜力。

　　“万桥飞架”活力何在?受访者普遍认为,改革开放40年来,贵州形成了“开拓创新、攻坚克难、勇攀高峰、不懈奋斗”的“桥梁精神”,促使桥梁建设不断刷新纪录,也使得经济建设活力十足。

　　时间回到2009年12月23日,坝陵河大桥落成,周平见到了一幕熟悉的场景。周边村寨的数千名群众自发涌上了大桥,载歌载舞迎来即将改变他们生活的大桥。

　　“想起了1988年日本濑户大桥建成时,群众欢呼庆祝的场景。对桥的渴望,全世界人民都一样。”周平说,世界桥梁建设,20世纪70年代以前看欧美,80、90年代看日本,21世纪要看中国了。

　　又是万山红遍时。

　　在贵州高高的山岗上,万桥飞架,秋色正好。