疫情过后，中国品牌汽车的淘汰赛仍将加速，头部阵营的调整和二线梯队的分化仍将持续，唯有体系能力完备的企业可以跨越到从产品竞争迈向品牌竞争的新纬度，而体系能力不足甚至战略方向不明的企业，只能是这个诺大市场里的陪跑者。

　　文|杨小林

　　图|来源网络

　　众泰汽车母公司铁牛被传破产传闻，吉利汽车同期迎来第1000万辆用户交付，都是浙江闯荡出来的汽车企业，云泥之别如此泾渭分明。

　　如果不考虑新造车企业的集中暴雷，光传统车企里那一长串离去者名单，就足以说明今天的中国汽车市场，血洗的淘汰赛已经在加速。

　　而新冠疫情的到来，无疑让这场淘汰赛更加残酷。弱势企业的短板被进一步放大，强者确实越来越强大的现实面前，谁又甘愿成为下一个告别市场竞争的游戏玩家?

　　从中国汽车品牌的现有竞争格局来看，头部阵营的格局已经基本鼎定，吉利长城和长安都在100万辆的基盘上努力坚守，后面跟着一大堆二线梯队，上汽奇瑞广汽和比亚迪等车企，基本很难在逆势中赶超。

　　但二者依然存在不同程度的变数。即便身在第一阵营的领军企业，也可能中途掉队滑落到第二阵营，关键看谁的短板会被市场竞争和行业变局无限放大。而成功守擂或者持续精进的企业，毫无疑问是体系能力更完备的。

　　在市场进入买方市场后，尤其是最近一两年所谓的存量竞争阶段后，市场竞争中，企业在产品之外的体系能力变得尤为重要。有的人说，这是品牌竞争的新时代。但在笔者看来，中国汽车品牌远未定型，谈品牌竞争可能为时尚早。

　　但如何补充体系能力的短板，却在这个阶段变得尤为重要。

　　因为，品牌虽然看不见摸不着，但却存在每一个消费者心里，而体系能力是改变消费者这种固有印象，让品牌形象升级的硬件要素。尤其是在疫情之下，体系能力不完备的企业，都出现了新车拉不动销量，营销找不到方向，品牌无法刷新形象的共同问题。

　　这些体系能力既包括设计、研发、制造和采购等硬件体系，更包括渠道运营、新车销售、品牌建设和市场营销等软实力。事实上，只有这两方面能力都非常完备且优秀的中国品牌，才有机会跨越变化的经济周期，从容应对新冠肺炎疫情等不可抗力因素，真正“做时间的朋友”。

　　对照之下不难发现，如果不考虑进入市场时间的因素，中国品牌汽车阵营中二线梯队的体系能力完整度和优势与一线梯队是有明显差距的。而在一线梯队里，长城长安与吉利各自之间，仍然可以发现体系能力的差距。

　　比如，在业界公认的吉利品牌传播和市场营销能力上，长安的国企机制和长城的外脑引援，就很难在短期内通过努力抹平这些能力短板。但如果仅仅认为吉利卖得好主要是营销能力强，这又未免有失偏颇，因为吉利在产品定义、市场研究和渠道运营能力上，同样也是高手。

　　因此，连续三年站稳百万辆基盘，并拿下中国品牌乘用车销量冠军的吉利，其实在体系能力上是相对更完备和更强大的。至于为什么吉利能拥有这种能力，除了战略、机制和文化上的深层次原因，还有诸多关键要素，但那又是另外一个话题了。

　　体系能力是如此重要，以至于第二梯队的中国品牌阵营中，一个致命的短板足以让这家企业裹足不前。比如奇瑞和广汽传祺，业界公认的说法都是产品、技术其实都还不错，但营销传播和渠道运营确实是弱项，这就极大的制约了产品和技术兑现市场价值的能力。

　　上汽和比亚迪面临的困境同样如此。上汽乘用车同时运营两个自主品牌——荣威和名爵，营销资源、渠道运营和市场团队都面临其他品牌双倍的挑战，进一步采取聚焦战略应该是助力其走出当下品牌困境的战略选择。

　　而比亚迪同时要在新能源整车和动力电池领域取得成功，同样面临现实能力配不上未来野心的巨大挑战。今年上半年的市场表现看，因电动补贴退坡导致比亚迪新能源销量猛跌，如果不是关键的一两款燃油车救场，比亚迪新车销售业绩还会更难看。

　　聚焦战略同样体现在中国品牌进军高端化市场的尝试上。目前来看，除了吉利旗下的领克还后劲十足，长城的WEY和奇瑞的EXEED星途都面临不同程度的发展中难题。一句话，打造高端品牌是资源消耗战，准备不足时冲高难免会有尴尬。

　　这一点必须要给及时放弃冲高的长安点一个赞，虽然同样怀揣高端品牌梦想，但长安的克制和冷静保全了第一阵营领军企业的颜面，否则盲目吹起高端市场的冲锋号，现在也不可避免地陷入尴尬境地。现在大多数中国品牌的资源禀赋和运营能力，都只够做好一个品牌。

　　疫情过后，中国品牌汽车的淘汰赛仍将加速，头部阵营的调整和二线梯队的分化仍将持续，唯有体系能力完备的企业可以跨越到从产品竞争迈向品牌竞争的新纬度，而体系能力不足甚至战略方向不明的企业，只能是这个诺大市场里的陪跑者。(作者杨小林系资深汽车媒体人、车壹传媒联合创始人/总编辑)