“9万辆：6万个”，这是截至2016年底北京市新能源汽车的保有数量和充电桩数量的比例。如果按充电接口与新能源汽车数量比例不低于1：1这一标准来看，充电桩的规模远远供不应求。随着新能源汽车规模的扩大，以充电桩建设为重心的纯电动车后服务企业，也欲在新能源汽车市场分一杯羹。国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中提出，在城市发展中优先建设公共服务区域充电基础设施，与北京市政府大力发展新能源汽车的战略，更是为充电桩的商机提供了政策保障。服务新能源汽车巨大的需求差以及巨大的商业潜力，让充电桩正成为一座尚未开发的金矿。

　　充电桩进入“圈地运动”

　　充电桩一度被视为“印钞机”，预期如同今天的中石化、中石油旗下加油站一样利润丰厚。在2009-2012年的新能源汽车推广热潮中，充电站的建设主力是国字头背景的大国企，比如国家电网与南方电网两家的多个重点项目。行业调查分析曾预测，到2020年充电市场规模可达1000亿元。

　　根据官方数据显示，作为国内最大的充电桩产品采购方，截至2014年国家电网充换电站建设总数为618座，充电桩总数达到2.4万个，占同期全国充电桩保有量的85.7%。

　　“如果说2014年以前，在公共充电桩领域都是像国家电网这样的‘国家队’建设运营，那么2014年后，国家出台一系列政策鼓励社会资本投资充电设施，让民营资本从对充电设施充满好奇心到真正采取实际行动。”在北京鹏龙大厦的办公室内，青岛特来电集团副总裁兼北汽特来电董事长杨晓伟告诉北京商报记者。

　　作为创业板第一股特锐德的全资子公司，2014年成立的特来电，主要从事新能源汽车充电网的建设、运营及互联网的增值服务。跟之前在充电设施领域跑马圈地的国家电网、南方电网、中石化等巨头相比，北汽特来电在2015年进入北京市场，依靠资本的实力和先进的电动汽车智能群充电系统，一度成为中国智能充电行业的风向标。

　　“建设充电桩仅依靠国企的高额投入并不能满足新能源汽车的发展速度，在总结前期经验后，国家电网欢迎社会资本进入，鼓励市场力量解决充电网络铺设难题的闸口放开，也让大量的社会资本蠢蠢欲动。”杨晓伟认为，引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设，未来将成为城市充电桩这块产业大蛋糕的主要切割者。

　　目前，国内电动汽车的充电网络主要由三部分组成：一是家庭充电，一般由纯电动车的车主和车企安装;二是目的地充电，一般是在酒店、餐馆、写字楼、商场、社区、学校等地区，由特斯拉等车企或物业提供车位并安装;三是公共充电站，主要解决主干路网上的充电问题。

　　在国家政策鼓励的开放充电领域，社会资本参与的充电桩建设多数并不包括家庭私人电桩的安装，而是在公共充电领域寻找商机。根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划，至2020年，全国需建成480万个电动汽车充电桩才能满足国内新能源轨道交通充电需求。

　　工信部部长苗圩曾表示，新能源汽车的快速发展，汽车充电基础设施建设将成为大蓝海，为此越来越多的企业和产品加入汽车充电市场竞争的行业里。汽车充电不仅仅是一个物理充电桩，更具有智能电网、互联网、物联网、大数据的基因和功能，短期内会出现千企建桩的繁荣景象，但市场竞争的最后幸存者像通信产业一样，只能是那些有实力、有创新力、有优质产品、有好的商业模式、有运营能力、有团队的企业存在。

　　在社会资本的参与下，目前北京市公共充电桩的建设速度明显加快。数据显示，截至2016年11月底北京市已经建设了近6万个充电桩，其中专用充电桩7700多个，社会公用的充电桩超过1万个，私人建桩达到了4.2万个。

　　杨晓伟指着墙上的北京新能源汽车充电桩分布图，上面密密麻麻地标注了目前北京正在运营的充电桩的位置和状况，据他透露，充电桩进入“圈地运动”之后，作为民营企业的代表，北汽特来电在北京地区累计已投入建设1.3万个充电桩。充电服务市场可预期的规模效应已初步显现。

　　烧钱的企业桩主

　　自国家鼓励基础充电设施建设发布后，各路资本纷纷涌入，加大力度建设充电桩，充电桩企业也纷纷宣布将北京作为重点布局的市场。

　　然而现实的情况是，盈利模式不清晰、充电桩运营不赚钱被认为是充电桩发展的主要阻碍。普天新能源(北京)有限公司总经理刘峰表示，“现在充电桩还在投入期，做充电服务运营，盈利并非遥遥无期，但在一年内达成盈利是不现实的”。

　　据不完全统计，2015年我国充电桩企业数量已超过300家，其中，北京市就有近20家充电桩企业。北京地区作为充电设施建设的重要试点，在充电桩商业版图上呈现了“四大带一路”的格局。这四大分别是：国家电网、普天新能源、北汽特来电和星星充电，它们都是标准的充电桩运营商，以建造、运营一个电桩为核心，而北京地区80%以上的公共充电桩都是由这四家建设的，而华商三优、富电科技等民营资本也参与其中。

　　北京商报记者调查发现，目前建设一座交流充电桩(包括线缆和土地使用)的成本至少在万元以上，直流快充桩的成本则在6万元以上，这还只是前期的一次性投入。运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护，根据2014年7月国务院办公厅公布的关于加快新能源汽车推广应用的指导意见，明确完善用电价格政策，提出充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电服务费，2020年前，对电动汽车充电服务费实行政府指导价管理。然而鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费对于运营商来说杯水车薪。

　　“经过测算，如果每个直流桩利用次数为每天8次，那么这座桩才能实现盈亏平衡。”刘峰透露，现实的情况是很多桩并未达到8次/天的日用频次，这也意味着不少充电企业依然是亏损运营。同时，目前充电行业主要是依赖电动汽车充电服务费收取，而这一收费项目也受到政府指导价管理，因此回收成本缓慢。按照目前的收费标准，一根桩的成本回收至少需要五年的时间。

　　值得庆幸的是，由于前期新能源汽车充电桩投资回报慢，在较长时间高投入的困境之下，政府补贴对于很多充电桩建设和运营企业来说意味着雪中送炭。

　　不过，充电桩补贴落地并未让充电建设运营企业普遍受益，截止到2016年底，仅有国家电网、普天新能源(北京)、富电科技等6家企业获得了北京市充电桩补贴。

　　对此，杨晓伟表示，北汽特来电采取的策略是，先和政府商谈，以帮助其解决新能源推广任务的姿态提出合作，同时积极寻找当地志同道合的企业，实现三方联手。特锐德既负责免费建充电网络，同时负责运营，快速将其智能群充电系统铺满当地所有公共场所，并以其雄厚的资金保证前三年从电动车产品到充电站运营管理和服务，以及将所有线下业务在互联网平台上推广的一条龙产业链的持续投入，三年后合作三方共同分享盈利。