2014年8月1日,在重庆市渝中区李子坝,轨道交通2号线列车穿楼而过。重庆轨道交通2号线是中国西部地区首条城市轨道交通线,也是中国首条跨座式单轨交通线路,于2004年11月6日开通。它东起重庆商业闹市中心区的较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,设18座车站。其中渝中区李子坝车站位于大楼第8层,每当轻轨经过此站,远观此景甚是震撼。

　　新华每日电讯记者赵宇飞、张琴

　　山城重庆,高低起伏,气势磅礴。长江和嘉陵江蜿蜒其间,穿城东去。

　　一列列轻轨列车“骑跨”在单根轨道上奔驰,犹如一条条蓝色长龙,时而跨江而过,时而穿山越岭,时而在繁华市区的楼宇间穿行……

　　这是重庆自主研发的跨座式单轨交通系统。

　　20多年前,重庆曾被业内专家断言“建轨道交通几乎不可能”。20年后,重庆从零起步,从日本引进单轨技术,走出一条“引进-消化-再研发”的创新发展之路,实现了95%以上轨道设备国产化,打破了国外企业的长期垄断,已成为世界上运营里程最长、运营车辆最多、客运量最大的单轨交通系统。

　　如今,年轻的重庆单轨交通产业,不仅“变不可能为可能”,为山城增添了一道靓丽的风景线,破解了市民们的出行难题,还作为我国高端装备制造业的代表,沿着“一带一路”走出国门,将国产单轨铺到越来越多的外国城市。

　　十年精挑细选,锁定单轨交通

　　上世纪90年代,几乎没人相信山城重庆能建成轨道交通。经过对不同制式轨道交通的长期调研,重庆认定了跨座式单轨

　　轨道交通,顾名思义,即车辆在固定的轨道上运行的交通系统。其中包括地铁、轻轨等不同形式,又可分为双轨、单轨等不同制式。一直以来,我国各地的城市轨道交通以双轨地铁为主。

　　重庆又称山城,整个城市建在山地丘陵之上,主城区沿长江、嘉陵江呈组团式分布格局,人口密度大、道路高低起伏、弯道极多。在这样的地形条件下,建设城市轨道交通系统无疑是极为严峻的挑战。

　　时光回溯。上世纪90年代,西南重镇重庆新型工业化、新型城镇化迅猛发展,人口迅速增长,城市规模不断扩大,建设地铁等城市轨道交通系统也提上了议事日程。然而,几乎没人相信山多坡陡的山城重庆能建成轨道交通。

　　“当年,不少专家讨论后都认为,重庆建地铁几乎无法实现。”重庆轨道交通集团总工程师何希和至今记得,轨道集团成立前,重庆就已多次邀请国内外业内顶级专家,为重庆的城市轨道交通建设规划出谋划策。不少专家认为,重庆的地形异常特殊,建地铁几乎不可能,甚至建任何一种轨道交通都非常困难。

　　然而,重庆并未就此放弃建设城市轨道交通系统的梦想。当时,连续派遣多名人员到世界各地学习轨道交通技术。其中,人称重庆城市轨道交通“三剑客”之一,后来担任重庆轨道交通集团董事长的仲建华,也曾被派到日本学习。

　　调研的过程非常漫长,经过对各国不同制式轨道交通的近10年的系统调研,重庆轨道交通集团的技术团队发现,在地铁、直线电机、悬挂式单轨、跨座式单轨、空中客车等不同制式的轨道交通系统中,只有跨座式单轨最适合山城重庆。

　　与常见的双轨式轨道交通不同,跨座式单轨交通是轨道为一条带形梁体,车辆跨坐于其上行驶的交通系统。

　　世界上第一条跨座式单轨线诞生于1888年,由法国人设计,蒸汽机车牵引。在第二次世界大战以后,跨座式单轨技术逐渐完善和成熟。1952年,德国在科隆成功建造了一条单轨线。后来美国、日本和意大利等国都修建了这种形式的单轨,其中尤以日本的技术最为成熟,建成的线路最多。

　　跨座式单轨的优势显而易见:一是爬坡能力强。一般地铁的最大坡度在30%左右,跨座式单轨的爬坡能力轻松可达50%,理论坡度可达100%;二是转弯半径小。一般地铁的最小转弯半径在300米左右,跨座式单轨的转弯半径却只有100～150米;三是造价较低。仅相当于地铁造价的三分之一左右;四是节省土地,噪声低。跨座式单轨是橡胶轮胎骑行在钢筋混泥土轨道梁上,不会发出钢轮钢轨相互摩擦发出的轰鸣声。此外,跨座式单轨还具有景观性好、节能降耗等优势,恰好与重庆山多坡陡、道路崎岖、人口密集和发展旅游经济的特点高度契合。

　　然而,当时单轨交通系统在国内尚未出现,能不能成功大家都心里没底。“现在回头看,当时北京、上海、广州等大城市都在修建地铁,唯独重庆在全国率先选择跨座式单轨,将其作为全市第一条轨道交通线路2号线的首选交通制式,这次‘吃螃蟹’确实需要极大的勇气。”何希和说。