是否意味高速公路以后将长期收费？

谁用路谁付费 收费政策仍是公路交通发展必然选择

“坚持和依靠收费公路政策，仍然是公路交通可持续发展的必然选择。”交通运输部公路局副局长王太表示，通过对高速公路的功能、特点和资金保障进行的充分调查、研究、论证后认为，高速公路按照“用路者付费”的原则，实行长期收费是合理的。

“我国处在社会主义初级阶段，专项税收和一般公共财政预算无力承担所有公路的建设、养护、管理和债务偿还的资金需求。”王太表示，从兼顾公平与效率的角度出发，我们提出构建“两个公路体系”的总体思路，采取收税与收费长期并行的方式，体现统筹发展以普通公路为主的体现基本公共服务的非收费公路（收税公路）体系和以高速公路为主的提供低收费、高效率服务的收费公路体系。

王太进一步解释说，国际上，在税收不足的情况下，通过收取车辆通行费发展和维护高速公路是一种趋势，不仅发展中国家这样做，日本、德国、法国、意大利等发达国家也这么做。实践也证明，仅凭税收来维持一个国家庞大的公路网基础设施网络是很困难的。

记者从交通运输部获悉，在我国公路网中，占公路总里程97%左右的普通公路是主体，包括了普通公路和农村公路，采取向车辆用户普遍征税的方式，实现连接城乡、通达全国，保障公路的基础性、均等化的基本公共服务；占公路总里程3%左右的以高速公路为主的收费公路是补充，向公众提供可自由选择的高效率、高水平通行服务，实行谁用路、谁受益、谁付费。

王太表示，为了加强政府在满足社会公众基本出行需求的普通公路的责任，在条例修订中大幅提高了收费公路的设置门槛，进一步缩小了收费公路政策的适用范围，包括全面停止新增二级公路收费项目；一级公路、独立桥梁、独立隧道项目维持原来的收费期限，偿债期或经营期满后立即停止收费，全部纳入非收费公路体系，剩余的政府性债务和养护管理资金全部由公共财政承担。

交了车购税和燃油税 为何还要交通行费？

三者支出范围和用途不一样 非重复收费

对于收费公路公众一直有一种疑问，公路作为一种公共资源，政府公共财政理应为其买单，从车主的角度来看，买车的时候交了车购税，加油的时候交了燃油税，为什么用路的时候还要再交通行费呢？

国家行政学院教授王伟表示，我国公路发展的税收主要是两种，一是车购税，主要用于公路建设；二是成品油消费税，主要用于非收费普通公路养护。但是，由税务部门来征收的成品油消费税并不是全部都用于普通公路养护，中间很大一部分是分给了航道养护、运输管理、环境保护和新能源发展，甚至还要分给农民的农业机械柴油和渔民渔船柴油的补助。所以在这种情况下，收费公路自身的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资的回收等等这样一些钱，就需要通过车辆通行费予以保证。

王伟还指出，2013年我国公路建设的支出是13692亿元，而车购税只有2234亿元，一般税也只有1071亿元，因此整个公路建设税收的缺口高达10387亿元，缺口占比高达75.9%，只能通过银行贷款或吸引社会资本投资解决；此外，非收费的普通公路养护一年就需要2800亿，而成品油消费实际投入只有1443亿元，普通公路的养护税收的缺口也高达1357亿元，缺口占比48.5%，资金也是严重不足。

“世界上任何国家都没有真正意义的免费公路，虽然公路是公共产品，但是它的资金来源不是税收就是收费，而收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了税就要增加，因此取消收费那就需要大幅度的增加税收。”王伟说，这次对《收费公路管理条例》进行修订，实际上强调了高速公路长期收费是符合“谁用路、谁受益、谁付费”和“不用路、不付费、不负担”的这样一个公平原则，不仅能够有效的化解高速公路的债务风险，为高速公路的发展提供稳定的养护发展资金，同时还可以使有限的公路税收向普通公路倾斜，使普通公路的通行条件也能得到更好改善。

美国为什么收费公路少呢？王伟表示，一是美国高速公路网建设是联邦政府投资90%、地方政府投资10%，初始债务很少。其次，美国的专项税包括燃油税、重车税、轮胎税、牌照税，全部用于路网的维护和改善，2010年美国的专项税高达2114亿美元，而公路支出是2043亿，税收是有富余的，所以美国收费公路少。

王伟还指出，为了解决税收不足的问题，其实有的发达国家已经在向收费公路转型，以德国为例，德国在2003年的时候，它的高速公路开始对12吨以上的货车征收通行费，到了2012年，又把征收的范围从高速公路扩大到了四车道的普通联邦公路，而且明年德国又将开始对小客车征收高速公路通行费。