京津冀一体化交通先行
今年2月26日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平就推进京津冀协同发展提出7点要求，将京津冀一体化上升到国家战略高度，指出要抓紧编制首都经济圈一体化发展的相关规划，明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式。由此，京津冀一体化工程进入“快车道”。
京津冀要实现协同发展，首先必须做到交通一体化。河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵认为，京津冀交通协作应当突出“以速度换距离”。通过发展高铁、高速路、机场等构建起一个便捷、大运量的区域交通体系。
国家发展和改革委员会城市中心综合交通研究院院长张国华指出，三地的交通发展不是简单的修公路铁路连接，而是要基于综合交通网络和产业升级转移的空间协同关联，形成贯彻东中西和连接南北方对外经济走廊的交通网络，形成具有国际竞争力的产业集群和城市群互动发展的格局。这其中关键在于将以道路为主体的传统发展模式，转变成以轨道为主体的公共交通模式来组织城市。积极构建城际快速通道网络，将支撑北京、天津、石家庄中心城市对京津冀城市群的带动引导作用，并促进区域的合作与分工，以及城市群中大中小城市的“同城化”。
三地交通“肠梗阻”症结何在?
2008年，国家发改委曾组织召开京津冀公路通道发展调研会议、第一次京津冀发改委区域工作联席会。此后，三地的高速公路交通发展迅速。目前京津冀已有多条高速公路互联互通，其中北京与河北有6条高速公路接口，天津与河北有9条高速公路接口，天津与北京有4条高速公路相连。
除了高速路网，京津冀一体化铁路大格局也已形成。2013年12月，津秦高铁开通运营，打通了京津冀三地之间的“卡脖子”路段，运力大、便捷、高效、节能环保的快速客运通道，极大地缩短了城市之间的时空距离。目前，随着京津冀高铁线路的发展，京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间，均能实现1小时内或1小时左右直达，形成“1小时都市圈”。
然而，尽管京津冀近年来为交通一体化采取了不少措施，但受制于自家“一亩三分地”思维等因素，“最后一公里”问题仍突出：河北目前与京津对接的高速公路、国道、省道共存在“断头路”里程达2300公里;燕郊进出北京城区仅有一条102国道，高峰时期燕郊数万人进京，交通不便。天津没有直达石家庄的高铁，商旅人士往往选择从天津到北京再转河北。
“交通‘肠梗阻’最大‘病因’是三地各有各的诉求，钱由谁出是大问题。”天津市发改委一位官员说，“天津机场已经是首都机场集团的成员机场，即便如此，机场内部资源分配还是割裂。”河北省一位官员说：“八通线地铁到燕郊也就是10分钟车程，但就是谁也不愿意去修。‘断头路’在河北和北京交界比比皆是!”
“一环六放射二航五港”体系呼之欲出
北京市交通委日前表示，2014年年内将出台《北京交通发展纲要(2014-2030年)》。据《北京晚报》等媒体报道，《纲要》给出了京津冀交通一体化规划的时间表：计划到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，实现首都国际机场1亿人次乘客目标和北京新机场一期工程的投入使用，着力打造京津冀“一环六放射二航五港”的交通一体化体系。
“一环”是指首都经济圈环京高速走廊，全长约940公里，经由张家口、承德、廊坊、涿州等城市，是首都经济圈外部主通道，统筹区域交通运输特别是分流首都过境货物运输，预计将于2015年全线建成通车。
“六放射”是指以北京为中心向六个方向放射的运输通道，即东北方向的京承、往东的京唐秦、东南方向的京津、往南的京开和新机场、西南方向的京石、西北方向的京张等(正北和正西是山区)，是城市群之间及对外辐射的综合运输主通道。
“二航”是指以首都国际机场和北京新机场两个航空港为核心，包括天津机场、石家庄机场在内的整个机场群，侧重服务定位协调。具体两个机场之间的连接方式是采用轨道直通，还是利用轨道网连通，将取决于机场定位。
“五港”是指在河北省、天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着的秦皇岛、京唐、曹妃甸、天津、黄骅五个港口。这五大港口之间的合作与整合在未来将加强，未来或实现游人乘坐京津城际到达天津，然后乘专车直接前往天津港口，再前往韩国的济州岛等地。
940公里北京大外环动工
在高速路网建设方面，“京石二通道、111国道奔正北的这两条路今年要建成通车;京台(北京-台湾)高速今年开工，与天津、河北同期建设，这也是北京和天津之间的第三条高速;密涿高速(俗称北京大外环)也都在计划实施过程中。其他的一些市级道路随时都在对接，没有障碍。”北京市交通委规划处副处长安志强透露。
“实际上京津冀一体化航空、铁路、公路的大格局已经形成。大概是单点为中心结合放射式的路网，围绕北京形成940公里的大外环。目前大外环部分已经建成了，剩下的490公里有的正在建，届时为过境的大货车提供了承载区域。此外，公路铁路在大宗能源运输上也会调整比重，以前是公路多，现在调整到铁路，这样更合理。”安志强表示。
北京的高速路边界与河北对接点最多，打通“断头路”形成完整的六个方向高速公路网是今年的工作重点。目前，河北已开建部分大外环绕城公路。预计建成后，能连接北京周边六个方向的高速路网。
京津两机场或由轨道专线连接
鉴于空气重污染对航空运输造成较大影响，三地正在探讨航空铁路联运，包括天津机场和京津城际互联，石家庄机场和京石高速互联，今后还将建设两条客运专线——京九和廊涿，连通北京新机场。
日前，北京市交通委规划处负责人回应如何看待两机场建轨道专线的问题时表示，轨道交通的建设需要根据线路的定位以及客流量来定，天津机场与首都机场之间主要是转乘客流，能否达到建轨道专线的程度还要研究。
“我认为可以在两个机场间通过高架桥形式建立专线，半个小时就能抵达，非常方便。”天津市交通港口局总工程师曹世成说，目前首都机场航空资源紧缺，建设首都二机场就是为了分担部分压力。但在现有资源下，如果将天津机场和首都机场连接，就能缓解首都机场的压力，这涉及一个航空资源的再分配问题，所以推动起来比较难。
何时能持“一卡通”走遍京津冀?
北京的“一卡通”今后能在天津和河北的公交车、地铁上使用吗?北京的轨道交通是否会延伸到天津和河北?对此，安志强回应：“是否延伸取决于城市和产业发展需要。轨道交通有很多制式，比如地铁、城轨、轻轨等。北京到天津那么长距离，用地铁是不能承受的，可能利用现有的市郊铁路线来连接。50公里到70公里这个出行距离，用什么轨道交通制式也正在探讨中。”
“‘一卡通’在整个京津冀三地协同发展中非常关键。”曹世成说，“天津方面提出，能做的先做起来，现有的资源不重复建设。这样，交通‘一卡通’将会作为京津冀协同发展的一个标志。”
不过，曹世成坦言：“目前看来，‘一卡通’做起来是有难度的，因为它会涉及各个行业，不同的公司，很多个节点。应该还会有技术、市场分配等一系列的基础性问题，包括‘一卡通’在三地之间怎样衔接，交通优惠政策怎样普遍享受的问题。”
交通一体化不仅仅是修路
京津冀还将在路网信息共享、绿色交通等方面展开协调合作。北京市交通运行监测调度中心副主任陈智宏表示，北京市交通运行监测调度中心运用了TOCC系统，主要是将交通各个领域的相关情况集合在一起进行动态监测，通过数据分析实现预警，在重要节假日和应急情况时为业务处室提供技术上的支持。目前TOCC主要是显示北京市的高速路网情况，只是在一些重要的节假日看到京津冀相邻路段的情况。未来在TOCC的大屏幕上将有可能看到北京、河北、天津三地的高速路网情况。北京正在和河北、天津的交通部门进行协商，希望能够实现路网监测的常态化，互通有无，扩展到整个路网，扩展到常态化三地路网监测，尤其是雾霾天气时对路网的监测。一旦三地监测信息共享实现，也会对外发布这些信息，为人们的出行提供指导。
北京市交通运行监测调度中心监控屏幕局部
作为治理大气污染的重要举措之一，京津两地均在发展应用“以电代油”、零排放的电动车。天津市科技委员会总工程师李彭越介绍，下一步，将会协调规划建设京津双城间高速公路周边的充电设施，实现纯电动汽车在京津两地之间无障碍运行。天津电力公司相关负责人表示，已开始在京津塘高速路上组织建设两个充电站，分别位于徐官屯、东丽两个服务区，目前正处于土地勘测阶段。今后，还会根据电动车辆数量的进一步增加，适时启动建设更多充电装置。
当然，交通一体化只是实施京津冀协同发展系统工程的第一步。“打通京津冀大动脉，也要切忌交通运输‘大干快上’。如果三地只是交通便利了，其他政策没有配套上，那么潮汐式迁徙和‘睡城’还会重演。”首都经济贸易大学区域经济系教授祝尔娟说。
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