“窃谓我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”

　　“莽莽神州，岂长贫弱，曰富曰强，首赖工学。交通不便，何以利运输，机械不良，何以精制作……”“工程师既有利国之技能，应各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上。”

　　——詹天佑

　　首都北京，始建于1895年(清光绪二十一年)的铁路丰台站6月20日迎来“新生”——从北京最早火车站“变身”为亚洲最大铁路枢纽客站。

　　127年来，丰台站见证了中国铁路的沧桑巨变。百年前，我们倚仗外人修路，如今建成具有自主知识产权的世界先进高铁技术体系。过去，我国“人均铁路不足一根香烟长”，如今已建成世界上规模最大、现代化水平最高的高速铁路网。丰台站见证了中国铁路发展的天翻地覆，也是中国综合国力历史性飞跃的直观例证。

　　上千根钢柱林立的地下世界，是新老丰台站的历史交汇点

　　北京西南三环外，丰台站成为首都一座新地标。

　　它的站房建筑面积约40万平方米，每小时最高可容纳14000人同时候车，设有32条到达出发线，32个客运站台面，是亚洲最大铁路枢纽客站。首次采用高铁普速双层车场站房，顶层跑高铁、地面跑普速、地下通地铁;是一座“钢铁站房”，总用钢量近20万吨，近7万多条焊缝均有唯一编号;也是一座绿色站房，400多米长的中央光庭、200多根导光管反射自然光，每年可节约用电90多万度，减少碳排放900余吨。

　　北京丰台站投用后，主要办理经由京广高铁至石太高铁方向的动车组列车，以及京九铁路、京原铁路方向和部分北京枢纽中转普速列车客运业务，初步安排旅客列车120列，将疏解北京站、北京西站等既有车站压力，进一步提升首都铁路枢纽综合服务能力。

　　在晴好的天气，人们透过北京丰台站候车大厅的玻璃幕墙，可以看到秀美的北京西山，有一种登高望远的感觉。

　　“丰台地名的由来，与此地曾是八百多年前金朝拜天的拜郊台有关。因位于金中都城丰宜门外，所以称为‘丰台’。”中国铁路设计集团有限公司(简称“中国铁设”)丰台站设计负责人马辉说，为此，北京丰台站设计方案取“筑台建城”之意，让方形建筑坐落在方形台基之上，整体中轴对称，两侧裙房略低于中央建筑，与中国传统建筑的视觉美感相契合。

　　这是一座体现古韵新风的高铁站。宏伟出挑的屋面挑檐象征中国传统建筑的挑檐，外立面的陶板幕墙肌理对应老北京的砖墙肌理，拉索玻璃幕墙效仿古代窗棂、屏风，地面铺装的交错纹样仿照古代地砖……室内不做繁琐装修，尽量暴露建筑结构，营造建筑与人对话的空间。

　　为营造温馨舒适的候车环境，体现丰收、喜庆、辉煌的内涵，设计师马辉和设计团队将银白色的楔形吊顶改成了古铜色的锤片吊顶，主通道位置上方还增加了暖色调的中式藻井。中央光庭为车站提供人性化的自然采光，也让清新的空气流入站内。

　　为了使乘客候车空间最大化，设计者将高速车场站台内部做成设备用房，普速车场传统用土回填的站台设计成中空的综合管廊，解决上水、卸污、维修等问题。“工作人员在廊道里操作更加安全，而且有问题随时就可以处理，无须占用行车时间。”马辉说。

　　从高处鸟瞰，这座建筑面积约40万平方米的大型客站，几乎相当于56个标准足球场。北京丰台站副站长王建说，车站总规模为17台32线，将形成高铁、普速、公路、地铁四位一体的立体交通方式。

　　值得一提的是，丰台站的占地面积并不大。“普速、高铁车场重叠布置，节约了土地。”马辉说，两座车场重叠布置，对建筑结构的压力非常大。为了稳定承载，车站主体结构采用了劲钢结构，地基部分则是一个钢铁与混凝土构成的桩的世界。

　　这座高铁站的施工环境非常复杂，不仅要避开两条既有铁路线——京广、京沪，还要与既有地铁10号线和在建地铁16号线“错身”。

　　“最近的桩离地铁10号线盾构区间只有3米。”中铁建工集团丰台站指挥部总工程师许慧说，整个施工就像做手术，刀刃一点也不能碰到旁边的“器官”。为了确保地铁安全，建设者用300多根钢筋混凝土灌注桩给10号线做了个“保护罩”。

　　支撑站房的钢管混凝土柱被设计成“九宫格”或“四宫格”，以便抗压、抗扭、抗剪力。“钢骨梁非常重，最重的一个吊装单元重达90吨，最大截面高5.2米，宽1.4米。”中铁建工集团丰台站项目负责人吴长路说。

　　为了确保安全、质量和进度，中铁建工集团自主研发了钢结构全生命周期信息化管理平台，涵盖了从设计到安装六个阶段的十六个环节。每个钢构件均有二维码标识，扫描即可看到构件的三维立体模型、安装位置、截面尺寸、构件重量、制作资料等信息，还可以对后续质量进行追溯。许慧说，丰台站施工期间，获得了实用新型专利30项，发明专利6项。

　　地下施工这么复杂，主要是一个原因——丰台站地下基础的承载能力太差。因为100多年前，这里到处都是水泡子地。

　　北京最早的火车站，见证了一段屈辱历史

　　地基太差，也给100多年前丰台站的建设者带来了挑战。

　　1888年(清光绪十四年)，时任直隶总督的李鸿章提出修建天津至通县的铁路(津通铁路)，因受到朝廷内保守势力阻挠而未获批准。1895年(清光绪二十一年)，因甲午战争的失败，清政府在《马关条约》中承诺开放口岸修建铁路。因此，朝廷复议了李鸿章修建津通铁路的奏折，并决定将这条铁路终点从通县移至卢沟桥，即为津卢铁路(后成为京奉铁路的一段)。铁路修到丰台站，丰台站成为北京最早的火车站。

　　中国铁道博物馆正阳门展馆副馆长周伟说，津卢铁路的总工程师是中国首条营运铁路唐胥铁路的总工程师——英国人金达(C.W.Kinder)。1888年，金达与助手考克斯(A.G.Cox)对天津至北京段线路进行首次勘测，从天津到北京最方便是走廊坊、大兴这一线，但是由于南苑皇家猎场不能穿行，所以选择绕道丰台。

　　100多年前，丰台地区倚靠永定河，再加上黄土土质松软，基本上处于湿地状态，“三锹就能出水”，只有看丹村东侧有一片空地，金达决定在这里设一座火车站。由于湿地地质，需要一年时间来解决土地沉降问题。

　　“1895年是中国铁路发展史的分水岭。”周伟说，中日甲午战争战败之后，清政府意识到铁路对国家发展的战略作用，开始借助外力修建铁路，京汉铁路、关内外铁路(京奉铁路)、沪宁铁路、津浦铁路等都是这一时期筹备或修建的。但这一时期清政府财力拮据、入不敷出，外国列强就以“合办”、贷款、强行修筑等手段，掠夺中国铁路权益。有的外国企业甚至拥有我国铁路管理权长达100年，且可以开采铁路沿线数公里的矿产资源。一些国家为了保护自身的利益，在铁路周边驻扎军队，设立警察、法院等机构，不受中国政府管理，对触及他们利益的任何人随意判刑、处决。

　　百年前，铁路的发展是中国陷入半封建半殖民地深渊的见证，书写了一段任由外寇掠夺的屈辱历史。但无论如何，在当时，铁路已经成为影响国家发展的重要基础设施。

　　周伟说，随着丰台站成为津卢铁路和卢汉铁路(后改称京汉铁路)的交会点，丰台站的重要性渐渐凸显出来。1909年，詹天佑把京张铁路的起点也放在了丰台站，丰台站成了京奉、京汉、京张三条铁路干线的枢纽站，这里旅客往来、货物集散，一派繁荣景象。

　　车站的繁荣带动了周边经济的发展。丰台站门前的正阳大街成为当时丰台地区最繁华的一条街，聚集了百货公司、土产商店、菜市场、钟表眼镜门市部、药店、银行、邮局、浴池、旅馆等众多商铺。

　　1911年前后，丰台站客货运量逐步增长，但运输能力严重不足。一段时期，大量货物在这里长时间等待周转，车站几乎被货栈包围。

　　周伟表示，早期丰台站运输效率低下的原因有三：一是军阀割据、内战频仍，丰台站的机车、车辆多被军运占用，严重干扰铁路正常运输;二是丰台站是京张、京奉、京汉三条铁路的交会站，但早期铁路管理权分散，每条铁路线设一个管理局，造成管理部门互相推诿、扯皮，运输能力无法提升;三是机车、车辆老化，故障频发，不能满足经济社会发展的需要。

　　1931年，“九一八”事变拉开了日本侵华战争的序幕，铁路是必争之地。据《北京支部生活》记载，1935年，丰台站被日军强占。1937年国民革命军第二十九军奋起反抗，丰台站一度回到中国人手中。但由于南苑战事不利，第二十九军被迫撤退到保定一带，丰台站又落入日军之手。

　　随后，日军对丰台站管理机构进行了改组，火车站布满荷枪实弹的士兵，时常随意杀戮中国人。出于军事运输和资源掠夺的需要，日军对丰台站进行了改建和扩建，并把京奉、京汉、京张等铁路的管理权集中起来。

　　1945年日本投降后，丰台站回到中国人手中。此时，铁路对国家发展的战略作用进一步凸显，丰台站运力紧张的问题再次升级。

　　曾任丰台站总工程师的吴孝时在《丰台站纪事》中写道，1946年5月的一个晚上，一列军用列车进场后，需要转运机车挂运，但机车一时出不来，负责押车的国民党军人就用枪打伤了当班工人徐亚平，引发铁路工人大罢工。工人们提出惩办凶手、赔偿损失、赔礼道歉等要求，经过当局协调处置，丰台站才恢复运营。

　　第一个五年计划开创“驼峰”时代，丰台站走向新的辉煌

　　1949年新中国成立，铁路职工开始重建丰台站。据《丰台站站志》记载，建设者们扩建了车场线路，延长了股道，新建了候车室。1956年，随着运输需求的增加，丰台站开通新中国第一个土驼峰，调车作业效率提高了60%。

　　驼峰，顾名思义就是像骆驼峰背一样的土坡。人们在铁路编组站修建起一个个小土坡，让解编后的车辆利用坡度下滑到要去的方向，再重新集结编组。这样省去了提拉拖动每节车厢的工夫，大大提高了编组效率。据《丰台站站志》记载，铁道部统计显示，到1963年，全国铁路有101个车站修建了148座简易驼峰，效率平均提高30%左右。

　　“新中国成立时，丰台站是首都唯一的编组站，担负着南北客货运输的中转任务。”中国铁路北京局集团有限公司丰台西站党委副书记崔琳说，随着国民经济进入恢复期，为缓解丰台站作业压力，铁道部决定在丰台站西侧修建一座现代化的大型驼峰编组场。这是苏联援建中国的重点工程之一，也是我国第一个五年计划的重点项目。

　　1954年9月1日，在没有奠基仪式和开工庆典的情况下，丰台西编组场破土动工。由于物质水平低，技术条件差，建设者们基本上是用“一根扁担两只筐”进行施工。1956年3月，丰台西编组场正式开通，丰台站的货物编组任务被大量分流到丰台西编组场。1960年1月，丰台西编组场与丰台站分离，成为独立决算单位——丰台西站。

　　曾在丰台西站工作近40年的丰台西站原副站长李大耕，利用业余时间制作了200多本铁路历史剪报集。76岁的李大耕回忆说，1956年，中苏关系恶化，苏联专家陆续撤出，丰台西站的建设一度陷入停滞。在铁道部的领导下，丰台西站决定自力更生，设计中国人自己的“土驼峰”。

　　李大耕回忆说，1959年，当时的北京市领导观看了“洋峰土用”的试验，并充分肯定了这种做法。当年11月，我国第一个机械化驼峰投入使用，日均办理出入车达到2600余辆。

　　此后，丰台西站逐步扩建，形成125条股道，南北长9.5公里，东西最宽3.5公里的规模，成为北京铁路局首家采用SAM(编组站综合自动化系统)的车站。车站连接着京广、京原、丰沙、京哈、京通、丰双、京沪、京九等八条铁路干线，担负着华东、华北、中原、东北、西北等地区32个方向的货车中转和货物集散任务，是我国华北地区铁路车辆的主要集散地以及晋煤、蒙煤外运的重要枢纽。煤炭、水泥、钢材等大宗生产原材料，粮油、果蔬、矿泉水等生活必需品，每天都在这里汇集，重新编组后奔向祖国的四面八方。

　　党的十一届三中全会后，丰台站迎来快速发展。1995年，丰台站建站100周年，同时迎来铁路安全基础建设年。既要建新线又要保安全，丰台站明确责任、立足考核，从领导干部到普通职工，对违纪违章的蛮干人、粗心大意的马虎人、技术差经验少的大胆人等九种“重点人”包保责任到人，确保安全达标。到2001年，丰台站连续实现七个安全年，被评为全国铁路二星级优质货场。

　　随着首都经济社会发展和北京枢纽客运站布局及分工优化调整需要，将丰台站改建为现代化综合交通枢纽、重新调整北京西南地区运力布局的构想，也正式提上议事日程。

　　2010年6月，建站115年之后，丰台站停办客运、行包托运等业务。2018年9月，丰台站改扩建工程开始实施，在距原丰台站约一公里之外，一座现代化高铁站拔地而起。

　　党的十八大以来，铁路建设驶入了高质量发展的新时代。从林海雪原到江南水乡，从大漠戈壁到东海之滨，我国高铁跨越大江大河、穿越崇山峻岭、通达四面八方，“四纵四横”高铁网已经形成，“八纵八横”高铁网正加密成型，高铁已覆盖全国92%的50万人口以上的城市。

　　京沪高铁上，时速350公里的“复兴号”飞速掠过;京津、沪宁、杭甬、广珠等高铁沿线人民实现了双城生活;上海虹桥、广州南站、北京南站等一批综合客运枢纽换乘更加便捷。“我们用规模巨大、内畅外联的综合交通运输体系服务支撑世界第二大经济体的运转，正在奋力开启加快建设交通强国的新征程。”交通运输部部长李小鹏说。

　　“我想对詹公说，这盛世如您所愿!”马辉说，詹天佑曾对铁路建设者提出希望，如今，我们“各出所学”，不断将中国铁路的标杆工程呈现于世人面前，就是要续写“筑路强国”的光荣与梦想。(记者丁静 参与采写：鲁静)