资本需要衡量进入与退出市场的成本，理性衡量新增投放的性价比。　图片来源：视觉中国

　　近两年，不少城市管理部门与公众都意识到，共享单车在核心城市已过度投放。共享单车企业的逻辑是，不计成本地融资烧钱，抢占市场，尤其是抢占优势区位，以便获得“先到先得”的垄断权。

　　这带来了大量问题：共享单车的投放选址，并未建立在有足够时间和数量的大数据分析之上，造成使用频次效率低下;大量单车因缺乏维护、长期无人使用或蓄意破坏而被废弃;在高峰的时间地点，大量单车堆积挤占路面甚至恶意堆积，造成行人车辆通行空间被挤压，等等。

　　2017年7月，杭州约谈共享单车企业，要求暂停投放;同年8月，上海、深圳等城市也跟进，要求共享单车企业停止投放，但这种叫停效果似乎并不好。

　　这种共享单车过度投放与废弃的问题，经公共政策理论的抽象后，本质可简约化为：公共管理部门，允许经营交通工具自营租赁业务的私有企业，没有任何代价地使用公共资源(包括停车地资源、路面资源、清理开销等)，而公私混淆，势必带来激励的极大扭曲。其本质和过度砍伐的森林、过度捕捞的渔业资源等其他“公地悲剧”别无二致。

　　问题解决起来也很简单。科斯几十年前开具的药方仍然好用——明晰产权、通过市场方式动态调节使用资源的费用，避免私人企业直接成本小于社会所需付出的成本，以免资源被过度使用。

　　明晰产权，牌照收费

　　当前，就共享单车投放事宜，最容易模糊、干扰公共管理部门判断的，当属“失败公益论”——“如果天使轮失败了，那就算当做公益，我也愿意”。

　　事实上，共享单车如果失败了，绝非公益，而是公地悲剧：场地被占用，造成大量社会福利损失，由公众承担;单车被废弃，其损坏和潜在效率损失，造成了社会投资的浪费(这些投资原可用于支持战略性新兴产业发展)，且纳税人的资金被耗用在清理拆解废弃单车上。

　　而且，需要知道的是：共享单车并非拿居民的存量车辆出来共享，实质经营的是租赁生意，依靠增量的自有车辆;这种车辆的使用，并非“生活自用”，而是以营利为目的的经营性用途。

　　因此，为避免上述公地悲剧产生，需参照已比较规范的机动车租赁商业模式：1)机动车租赁要求租车公司在其布点地址拥有自有院落，或长租停车场某片区域，用以储车、办理取还车手续。2)在资源已饱和、道路不堪重负的城市，租赁汽车牌照也是一牌难求，这样才有沪牌非沪牌、京牌非京牌车辆租赁价格的重大区别。3)由于资本投入轻重有别，且不需要选址谈判等复杂流程，共享单车天然比租赁汽车更有“过饱和投放”的倾向——在这种情况下，如果企业还不支付停车费、牌照费等公共资源使用成本，公地悲剧无法避免。

　　公地悲剧的原因是，“公共”的产权不明，需要由政府代表公众出面，承担城市停车空间和道路空间所有权人的角色，并对处理废弃单车等“擦屁股”事宜求得合理补偿。

　　最合理也最简单的做法，即由公共财政征收动态牌照费：经过一定时间沉淀积累了充分的用户使用数据后，邀请第三方研究机构评估合理单车投放量，结合城市管理需要，划定投放总数(例如，杭州经过研究，认为共享单车的最优容量在32~46万辆，年内要削减20多万辆)。

　　我们可以在总数范围内，采取竞价拍卖，出售某一时期共享单车牌照额度。同时采取一定激励。例如，根据统计数据，某家公司削峰填谷做得好的，可以期末予以财政奖补;因为车辆骑行时使用效率比停止时高，资源占用少，所以可统计停车时间与骑行时间之比，使用效率高的企业予以奖励;对大量车辆无使用记录的企业(即车辆损坏无维护或已废弃)，可征收更重的资源占用费或无偿收回牌照;无押金的企业，可减少牌照使用费，收取押金而无第三方存管专户监管的，禁止参与竞价。

　　这就使得资本需要衡量进入与退出市场的成本，理性衡量新增投放的性价比。不能让某些企业弱肉强食抢占山头，便永远独得天下，也需要鼓励社会资源能以最有利的方式流转起来，同时补偿因管理、清理等活动而造成的公共财政开支。再者，由于牌照存在价值，因此偷偷投放的行为，一是得不到政府的承认，二是会有其他牌照拥有者共同监督举报，可进一步减少法规政策的运行成本。

　　掌控数据，资源重配

　　上述设想，需要公共管理部门尽快行动，通过政府采购，建设共享单车电子牌照和大数据监管系统。目前，共享单车基本都有电子智能锁和GPS模块。只要在芯片程序中，增加一个功能模块，链接到政府后台，即可实现相应的管理。

　　这样，到底投放了多少共享单车，每辆单车的使用频次、时长、停放位置、行进路线等，都可在后台清晰判定，有利于智慧城市框架下的科学决策，也有利于突出城市管理大数据的公共财产属性，避免互联网公司为商业利益垄断占有或不当使用大数据。

　　另外，为避免在智能硬件或数据提报中的蓄意造假，有必要在后续立法中赋予地方主管部门联合公安网监部门在特定条件下进行搜查的权力，并规定对造假行为的行政处罚。

　　以上管理方式运转起来之后，还剩一个问题：大量没有被出资登记上牌、也没有人维护保养的废弃单车，该怎么办?

　　废弃单车数量如今处于持续增长中，废弃单车的成本也不低。以每辆单车平均占地一平米计算，上万辆废弃共享单车即占用数万平米。就拆解回收来看，目前废钢价格并不高，算上人工、运费、加工等开支，回收很可能得不偿失;而其橡胶和电子部件部分属消耗品，锂电池甚至是危险品。因此，拆解回收基本无利可图，要想通过市场机制鼓励包括运营企业在内的各方参与其中，可能比较困难。

　　目前来看，比较好的方式可能是，尽快通过电子牌照，作出“有主”与“无主”的划分，通过向人民法院提请审理认定财产无主案件，使得经过公告等一系列流程后仍无人认领的废弃单车，能在归公后进行资源重新配置。例如，完好可用的单车经过喷漆等处理后，捐赠给需要的人群;可修理的单车拍卖给愿意运营特定(如镇区、农村)市场的小微企业予以转移投放;不能修理的单车通过政府采购流程竞标予以拆解回收。

　　清理花费，公益诉讼

　　目前政府协助打捞沉在河、湖里的单车，或三番五次催告后仍未维修路面损坏单车，再或者未来由政府采购担负拆解回收费用的，其本质都是，政府代替单车运营企业，承担了相应的社会成本。这与土壤或水源污染后，政府为修复环境而花费巨资一样，应该让肇事企业成为最终付费者，才能做到权、责、利一致。

　　中国目前除了罚款等行政制裁外，公共利益损失很难通过民事途径获得足够的经济救济，而公益诉讼，如消费者协会代表广大消费者起诉企业，可以要求其履行某特定义务，环境公益组织代表公众起诉企业，可以要求其赔偿环境治理开支甚至支付惩罚性赔偿。

　　由此，对于共享单车的清理花费，可考虑修改或解释相关法律，使得与交通或消费者相关的社会组织，能代表社会公众起诉索赔。只有这样，方能使共享单车企业投放时更为慎重，将社会公众利益纳入决策视野。(作者：林玮，清华大学公共管理学院博士候选人;来源：澎湃新闻)