变现困局

　　盈利的预期越是渺茫,早期的投资者越是坐不住

　　并非排名靠前就没有危机,摩拜单车与ofo也正面临自己的麻烦。不愿具名的投资界人士透露,摩拜与ofo都在筹备一轮约10亿美元左右的融资,没有钱它们两家都无法继续打消耗战。

　　尽管两家企业都需要钱,但钱对它们的掣肘已经显而易见。今年下半年以来,作为ofo的早期投资人朱啸虎,已经多次表示,希望摩拜单车和ofo合并。摩拜单车的部分投资人也表达了同样的意愿。业内称之为“逼婚”,而逼婚的目的是投资人着急变现。

　　与年初的力挺ofo不同,朱啸虎认为自己当前更加理性。他觉得市场趋势已经非常明显,大城市已经饱和,而双方的市场份额差距没有拉开,再去拼价格战、拼资本的融资已经没有意义,“当市场只有前两家,且两家市场份额非常接近的情况下,把对方打死不可能,这个时候两家合并是最好的选择。”

　　“ofo和摩拜到目前还没有盈利!”中国自行车协会助力车专业委员会主任、江苏省自行车电动车协会理事长陆金龙给记者算了一笔账:从去年5月到今年12月,至少有2000万辆共享单车被投放到全国各大城市,平均以每辆500元的价格计算,需要投入100亿元资金,仅按5%计算,一年就有5亿的财务成本。“过去一年里,两家企业能赚到5亿吗?根本不可能!”

　　盈利的预期越渺茫,早期的投资者越坐不住。

　　遭遇“逼婚”,共享单车的管理团队十分无奈。摩拜和ofo都表示两家公司不会合并。ofo创始人戴威更对投资人的催促表示了不满,他在接受媒体采访时说:“竞争是行业发展的源动力,希望投资人能理解创业者。”

　　几个月前,孙龙还只是摩拜单车江苏区域的负责人。几个月后,公司已经让他负责整个华东区域的业务,这一方面意味着升职,一方面也意味着公司的规模在不断扩大。

　　孙龙来不及关注资本层面的暗流涌动,他正在研究共享单车的“精细化管理”——他们不仅在地铁站增加运维人员,还以置换的方式增加更多新车投入。这一系列举措的确体现了企业责任,同时也增加了企业成本。

　　按照南京市的共享单车管理条例要求,每万辆共享单车应配50名运维人员。以目前全市45万辆共享单车来估算,企业需要雇佣2000多名运维人员,以月薪5000元计算,每年企业需要花费1.2亿元。

　　而据业内人士透露,摩拜和ofo一年在南京的运维费用远达不到千万水平。因此,无论是企业自我加压,还是外在政策约束,共享单车企业要提升管理水平,没有钱还是难以落实。

　　在南京、北京、上海等多地,近期都出现了共享单车堆积如山的场景。其中,有地方管理部门加大清拖力度带来的积压,也有共享单车企业悄悄增加投放带来的严重过剩。

　　业内人士表示,如果两家领头企业最终在资本的压力下合并,谁投放的车多,谁的估值更高,谁就会在未来合并的企业中有更多话语权。而资本推动的双方为话语权的角力,很可能带来巨大的资源浪费。

　　制造之变

　　“一把车锁连接了自行车与互联网,如果固守传统,谁会去研究一把车锁呢?”

　　因为无法清偿欠款,原小蓝单车的CEO李刚干脆躲着供应商。这让生产自行车零配件的传统制造业者们感到焦虑。

　　年初的时候,国内自行车制造行业的聚会上,有些传统厂商提出要抵制共享单车,不要为其提供零配件。原因是共享单车的需求受资本制约,可能会带来制造行业产能大幅波动,不利于行业的健康发展。然而,多数企业仍然选择了积极拥抱共享单车。

　　天津、河北,江苏、上海等传统的自行车生产基地也在为共享单车提供服务。生于江苏丹阳的王朝阳,因机缘巧合到了上海,支撑起凤凰自行车这个百年品牌。

　　在共享单车席卷各地时,王朝阳让员工每看到一种共享单车都要拍图片回来研究,公司还试制了好几款共享单车样车,但是最终没有选择直接进入市场角逐,而是接受了ofo500万辆的订单,决心“用凤凰的品质来塑造ofo”。

　　这样的选择突显了传统制造业经营者与新经济创业者之间的区别。尽管从传统自行车到共享单车并没有多远,但制造企业仍希望突出制造者的优势,而不愿介入不熟悉的经营模式比拼。

　　共享单车确实给传统自行车产业带来了颠覆性革新。“老品牌是一把双刃剑。”王朝阳说,凤凰有着百年历史,品牌价值非凡,但老字号也容易囿于体制旧、技术老的沉疴,面临着创新不足的瓶颈。

　　共享单车的一把电子锁让王朝阳感受很深,“一把车锁连接了自行车与互联网,如果固守传统,谁会去研究一把车锁呢?”王朝阳说,119岁的凤凰跟1岁的摩拜一起玩,颠覆了许多过去几十年的积累和资源,一些新的技术、新的制度正在被学习和研究。

　　然而,共享单车其实有两面性。主持着自行车行业协会事务的陆金龙希望自行车制造业能够团结一致。

　　年初时,他呼吁同行们对待共享单车要“让子弹再飞一会儿”。现在,他看到,由资本驱动的共享单车确实给传统制造带来一些不良影响。共享单车品种比较单一,行业内很多企业为了抢订单,耽误了新产品的开发和新市场的开拓。

　　此前,中国自行车制造企业正集体酝酿着要开发欧洲市场,因为共享单车的订单来得太猛,企业没有心思按原先的计划来做。

　　“大家都在疯狂抢单子,这对整个行业会带来负面影响。原来准备开发全球市场,走高端路线的计划都打乱了。”陆金龙说。

　　从陆金龙办公室的窗户望出去,能看到连片的厂房,那是实体经济的象征。这让他联想到,共享单车的本质可能更接近于虚拟经济,“从互联网金融的角度来看,共享单车其实是一个金融共享的概念,只是把单车作为互联网金融的一个载体。”

　　他说,共享单车占用了道路、车站、地铁、商城、学校的大量公共资源,一旦被废弃将造成钢材、塑料、人工的大量资源浪费。不应该将制造业引向制造浪费,应当及时调整。

　　空谷回音

　　“单纯按照资本追求变现的意愿走下去,不考虑社会问题的解决,共享单车的路将越走越窄。”

　　一组数字正让关注共享单车的人们感到忧心,已有2000万辆共享单车投向各个城市,这些车将来报废可能会产生近30万吨废金属,相当于5艘航母重量之和……

　　“单纯按照资本追求变现的意愿走下去,不考虑社会问题的解决,共享单车的路将越走越窄。”南京的一位交通管理部门的负责人表达了忧虑。

　　他觉得共享单车正在陷入“融资-造车-投向市场-虚报流量-融资”的恶性循环。“如果无限制地投入,只是为了分出市场份额的高下,恐怕谁拿到冠军都不会得到社会的喝彩。共享单车的未来需要更负责的资本!”他说。

　　去年,当滴滴投资ofo时,有人就开玩笑地说:滴滴对优步的模仿从未止步。在大洋彼岸,优步仍然在打造一站式的出行平台。通过优步,人们可以打车、打船、甚至打飞的,获得“一站式出行解决方案”。滴滴的投资或许正是想获得ofo未来发展的一些话语权。

　　陆金龙看到一些积极的变化,哈罗单车正与资源再生企业达成协议,未来废旧共享单车将被回收再生处理,共享单车未来有望实现从生产、报废到回收的全生命周期管理。

　　然而,这样的变化不能仅靠企业自觉。方晓骏就觉得,审慎对待共享单车并不意味着一味地放任,市场明显失灵的时候必须要发挥政府之手的引导作用。

　　“就像电梯有荷载量一样,城市对共享单车也是有荷载量的。”方晓骏期待着准入数量限制能够尽快实施。

　　然而,这又带来另一个难题:如果企业不主动公开数据,或者提供的数据不真实,谁又知道街上到底有多少车呢?于是他又追加了一句建议:应该立法要求企业提供真实数据。

　　离夫子庙百步之遥的武定桥边,修车匠老徐依然等待着能在共享单车的蛋糕里分一杯羹,“中国每4个人就有1辆自行车,现在共享单车来了,也许未来3个人就有1辆。我们修车的理应更吃香才是!”

　　陆金龙由此提出了一个问题:“当共享单车在拓展资本规模的时候,它们的产业链真正延伸了吗?如果没有,这不正是它们需要做的吗?”

　　方晓骏作为管理方代表,曾参加过共享单车有关的各方人士组织的沟通交流。他最期待的是一声声“空谷回音”:“犹如一个人困在空旷的山谷里,如果他的喊话没有回应,他很可能走不出那片山谷。其实,无论是企业自觉、政府出手,还是社会参与,共享单车既然要共享就要共治。”

　　尾声

　　未来,有效的管理和节制,或许可以帮助共享单车回归本义

　　三个月前,在无锡举办的世界物联网博览会上,一辆共享单车被分拆成各种零部件,刹车、车胎、电子锁……一一挂在展板上,标注了迭代日期,作为一件新科技的艺术品,供人们学习瞻仰。

　　现在,在南京象房村附近的一处停车场,数以千计的共享单车已经在这里停放数月无人问津。低温的清晨,这堆被刷成五颜六色的钢铁,蒙上了一层薄薄的冰碴。偶尔有一声电子锁的“嘀嘀”声响,宣告着它们还是一群“活物”。

　　“这样浪费的不仅是投资人的钱,还有公共资源等各类社会财富。”陆金龙说,作为高科技含量的自行车,共享单车带动了自行车相关产业、服务业和生活方式创新,不应该也不可能以制造城市垃圾为终场,共享单车的发展需要不忘初心。

　　有20多年骑行经历的江苏省自行车运动协会副秘书长应明认为,共享单车本来代表着节约、低碳,那正是人们向往的美好生活状态。

　　未来,有效的管理和节制,或许可以帮助共享单车回归本义。“无论是出行代步健身,还是出游春风十里,无论是共享单车还是其他单车,自行车将始终是中国人的一种生活方式。”