北京近日发布共享单车指导意见(试行)，意见提出各区要落实自行车停放区设置，实现车辆投放动态平衡，并要求企业应配备与规模相匹配的管理人员，做好车辆运营调度。针对目前共享单车总量是否饱和，如何实现动态平衡，如何设置禁停区等热点问题，记者采访了三位专家。专家认为，总量是否饱和不能仅根据投放总量来判断，并建议在地铁等容易扰乱交通秩序的区域合理设置停放区。

　　追问1

　　单车投放如何实现动态平衡?

　　北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳：具体看企业在各区域投放量，每个区每个街道差异可能挺大，需要与政府共享分析数据，政府再考虑各个企业的投放上限等。后期单车数据资源共享，政府可能会考量清退机制或奖惩机制，保证车辆有效投放，而不是盲目无序投入。

　　宇恒可持续交通研究中心主任王江燕：细分到不同区的可行性比较高，每个区出行需求不同，由区政府统一协调更有效。政府和企业只要共享资源，分析一个大家都接受的数量限额，实现动态平衡还是容易的。

　　世界资源研究所中国可持续交通项目主任刘岱宗：总体上不太认同政府调控能实现动态平衡。因为跨区域骑车出行很多，很难靠各个区平衡。动态平衡是根据需求导向的，而需求不与行政区域挂钩，各个区域可以分解任务，细化到街道实行管理，但平衡比较难实现。

　　追问2

　　共享单车总量是否趋于饱和?

　　陈艳艳：根据绝对数值去评价不够科学，应依据各区域供求平衡判断。有些区域可能过度，有些地方还有缺口。据我了解，短期内单车数量可能会呈下降趋势，但最终还是看车辆是否能高效使用。所以不能看车辆绝对总数的变化，而应该关注每辆自行车的使用次数。

　　王江燕：饱和的说法不一定准确。单车数量是否会下降也需要数据说话，比如投放量越大，单车的周转率也会降低，企业的效益也就降低，维护也可能对企业产生压力，所以投放量的增减也会参照企业的效益和规模。

　　刘岱宗：这是个伪命题。我不认为需求总量可以简单测算。1986年北京有900多万人口，700多万辆自行车，这算多还是少?饱和度应该看该地区的需求量，这个地域周转率低表明投放量高，反之亦然，这个可能能更准确地判断一个地方的单车数量是否够用。

　　追问3

　　划停放区是否影响随骑随放?

　　陈艳艳：自行车比较灵活，大型商场、公交站点，地铁等可通过电子围栏规范。有些地方停放零散，但只要不影响正常道路通行，也应该允许停放，没必要一定划定死区域。

　　王江燕：肯定要有严格的禁放区。我们还是希望车辆不是满大街都是，公共空间的侵占现象比较多，对大家找车，企业调度车也更方便，维持一个有序的状态。

　　刘岱宗：最基本的发展战略是提倡大众绿色出行，以更多奖励的方式倡导规范使用。

　　追问4

　　如何设置停放区正负清单?

　　陈艳艳：正面和负面清单分别表明鼓励和禁止停放区域。地铁写字楼等很可能成为禁停区。那么承租人和政府需要有一个妥协，比如政府尽量找到离某个地铁站较近的区域，承租人退让到此区域，保证周边道路畅通，但也不完全背离解决最后一公里的初衷。

　　王江燕：负面清单就是禁停区。比如原本就没设非机动车道以及一些不符合非机动车停放标准的路段。但禁停区划分须合理，在有序和方便之间达到一个平衡。正面清单应该是支持大家在规划好的停车点有序停车。

　　地铁写字楼等区域划定停车点的前提是不影响道路通行，扰乱交通秩序的话是应该设禁停区的。

　　刘岱宗：我觉得这是必然的，有鼓励有禁止。地铁站就不应该停放过多车辆，因为严重影响道路交通安全，但树桩之间、汽车停车位、小区内都有可能释放空间用于停车。小区可由业委会决定是否允许停车。

　　追问5

　　违停是否会被列“黑名单”?

　　陈艳艳：政府肯定会协助企业设置信用评价体系，也可能会让各个企业间实现信息共享，从而迫使承租人减少这种违规停放的行为。这次的指导意见体现出对承租人依法治理的思路。实际操作上，应该会有政府指导，和企业协商，再由企业制定出台具体规定。

　　王江燕：“黑名单”的说法有些严重，无非就是奖惩制度，负分多信用就应该受影响，具体细则应由企业制定和完善。我认为整个社会要向信用社会发展，扣除信用积分等做法也是借鉴发达国家，只要开始执行，就一定会有效。

　　刘岱宗：这个信用体系的建立成本很高，要考虑投诉举报渠道，举证方式，甚至涉及针对信用积分问题打官司。我虽然也支持这种方式，但估计现阶段只是一个模糊框架，很难实行。反而正向鼓励的成本更低，我更倾向于后者。

　　追问6

　　如何协助提升运维质量?

　　陈艳艳：现阶段各企业都在快速增长期，考虑到维运成本，可能维运人员偏少，车辆维护进度跟不上。但长期来看，承租人愿意选择性价比高或用户体验好的品牌，竞争本身会对企业不断提出要求。同时，政府也希望企业提高服务水平，减少无序状态。政府应陆续出台考评细则作为车辆准入准出的标准。

　　王江燕：企业也适用信用管理制度，运维是单车企业生存发展的关键因素之一，政府应设立奖惩措施，监督企业在运维方面的作为，不要盲目无序扩张。

　　刘岱宗：维护的人力物力必须跟上投放量，这是企业必须承担的责任。政府在这里须起到监管作用，比如，西雅图就要求企业在车辆损毁24小时之内运回维修。我们政府相关部门也可以制定一个标准，然后去测量企业运维能力是否达标，形成一定的奖惩机制。

　　追问7

　　停放点不足问题如何解决?

　　陈艳艳：如果停放点远无法满足停放需求，那可能是车辆超出了城市承载容量。现阶段共享单车数量受到可停放空间和道路资源限制，车辆忽然增多，大家对停车和行驶空间关注度提升，相关部门以后也会充分考虑非机动车的需求量。

　　再者，尽可能划分更多停车空间，比如适当压缩机动车停车位等。企业也需要提升周转调度能力，运维人力要跟进。

　　刘岱宗：我觉得应该以需求为导向，现在公共自行车在不断增加，政府是否可以考虑让机动车道释放更多空间让位于非机动车道，也就是释放更多路权。近年来机动车增多占用了大量用地，而新的建设用地没有增加，让人们误以为是自行车扎堆停放造成交通无序。当然，企业通过精细化运营提高调度和周转率始终是我强调的解决方法之一。

　　追问8

　　热门区还车价高是否可行?

　　陈艳艳：我觉得可能性不大，效果也难说。可能用户觉得停得远，麻烦，或者近了价格高，不愿接受，他又回归原来的出行方式了，这个措施的目的就难以达到。

　　刘岱宗：不同的点还车价格不同，是可以激励和暗示用户合理规范停车的办法，值得尝试，但必须是整个行业统一行动，形成统一价格体系。因为热门区域停车的调度成本相应也高，需要承租人承担更高的费用，这相当于“建设费”。

　　还有一些技巧，比如摩拜在推行定点还车抢红包的策略，也是鼓励你按规定停车，给用户返利，策略不同，目的是一样的。

　　新京报记者 赵蕾