隧道内CPII观测技术讲解。中铁一院供图

　　在宝兰高铁设计过程中，全线隧道均采用了围岩监控量测信息化管理系统，由全站仪采集数据，运用互联网并通过蓝牙技术上传到后台，后台专家系统即时分析得出结论并向客户终端推送，业主、监理、施工等相关人员用电脑或手机，可以实时查看。

　　王新东告诉记者：“隧道施工中发生坍塌，有时是无法避免的，但及时观测到围岩变化，能最大限度地保证人员安全。”2013年9月5日，围岩监控量测信息化管理系统在宝兰高铁投入使用，仅仅半个月，就见到效果。

　　宝兰高铁魏家嘴隧道进口的“围岩监控量测信息化管理系统”发出红色警报——系统数据显示隧道一处拱顶围岩变化超出10毫米的红色预警设定值，根据预警信息和现场情况，施工方立即撤出施工人员，5小时后，掌子面塌方……

　　“要是按传统方式量测，很可能会耽误撤离时间，造成人员伤亡。现在有了这套监测系统，大大降低了隧道施工风险，提高了安全生产率。”王新东说。

　　2017年1月，宝兰高铁全线71座隧道全部顺利贯通。据统计，在4年多的建设期，这套系统至少预防了5起可能造成人员伤亡的较大安全事故，全线隧道施工未发生人员死亡事故。如今，这套系统被全面推广使用，大大提升了我国隧道安全施工的水平。

　　绿色，创新

　　宝兰高铁，从西安出发，沿着古丝绸之路的方向一路向西，沿线连起太白山的云山雾罩，秀美的江南水乡，雄奇的北国山川，领略距今8300多年前的新石器时代文化遗存的厚重，“百里黄河风情线”的雄浑壮丽，感受“大漠孤烟直、长河落日圆”的西部胜景。

　　针对沿线自然环境复杂、不良地质多发，以及线路大部分穿行于山区的现状，中铁一院在宝兰客专的设计过程中将高铁工程建设与环境保护统筹考虑。

　　东岔车站是宝兰客专全线唯一一个桥上车站，该站位于宝鸡至天水间的秦岭腹地，这里山高坡陡、沟谷深切，地势险峻。

　　所有的钻探资料勘测人员都要一一核查，为选线提供扎实的数据基础。中铁一院供图

　　“之所以在此设站，不仅出于铁路运营、养护维修、防灾救援的考虑，也有将大自然俊险风光展示于乘客的愿景。”郭俊奇介绍，由于设站条件极差，如果整个车站按路基形式设置，不仅会影响到沟谷的排洪，带来很大的安全风险，还将大量占用林地，影响秦岭原始的自然风貌，因此采用了设置高架桥车站的方案，此举不仅大量节约了土地，还尽可能地降低了对环境的影响。

　　隧道建设，免不了产生大量渣土。宝兰客专隧道占比大，隧道出渣量达到3815万方。设计中，中铁一院通过合理调配，制定了优先综合利用的原则，全线共设置127处弃碴场，对隧道开挖产生的弃渣，采取分段集中设置，并采取复耕和绿化措施，车站和铁路路基全部进行了绿化，使环境保护与工程建设协调发展。

　　根据中铁一院环保专业设计负责人邵明耀提供的数据，记者了解到，在整个设计过程中，中铁一院通过弃土和弃渣造地208万平方米、造林42万平方米，栽种各种乔木和灌木近100万株、植草83万平方米，不仅妥善处置了弃土和弃渣，而且增加了林草覆盖率，为干涸的黄土高原播下一片充满希望的绿色。

　　“从目前的情况看，我们十年的努力没有白费，它的经济和社会效益都超过了我们的想象。”郭俊奇说，十年来，不变的是宝兰高铁建设队伍的团结坚守，改变的是这批建设者中从青春到成熟的岁岁年年。

　　建设者王维，舍小家为大家。毕业三年便来到宝兰高铁工作，离家有20分钟的车程，他却因工作常常回不了家。妻子怀孕十月，却也在办公室陪他工作了十个月。

　　房屋工程师樊轶江，不计得失顾全大局。工程进行中，难活累活抢着干，别人不愿意干的工作他总是第一个冲在前面。

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　　“干一个项目，就要脱一层皮，像蛇一样蜕变和成长。”在王新东看来，是宝兰高铁培养和造就了一批批敢于担当、善打硬仗的铁一院人，在賡续向前的发展中，为之与有荣焉。(中国青年网记者　刘尚君)