国家邮政局最新数据显示，今年前4个月农村快递业务量增速超过30%，高出城市7个百分点。不过，快递业城市强、农村弱的格局仍未改变。目前，全国农村公共快件取送点达6.7万个，乡镇网点覆盖率达到92.6%，但高达74.9%的建制村尚未配备农村电商配送站点，一些村民收取快件需要前往乡镇，不少快递代收网点还要收取2元至3元的服务费。

　　不难看出，农村快递的“肠梗阻”就在“最后一公里”的末端。农村地区人口居住分散，山区村落间的物理距离更大，一个快递员为了一天最多不到20件的快件穿梭于村落之间，人力物力消耗都很大，而且快递员主要按照派件数量取薪，在农村送件显得不够实惠。另外，目前农村老年人口居多，很多老人不懂上网，不会使用智能手机，农村快递业务量相对有限。初步测算，按照目前农村的快递规模，如果快递公司每件都提供到家服务，1单快递的成本大约是城市的5倍以上。在这样的情况下，快递公司自然不愿意将快递取送点延伸到村一级。

　　但是，农村快递物流是乡村振兴战略的重要组成部分，因此必须打破制约行业发展的瓶颈和约束。相关资料显示，去年我国农村地区年收投快件达120亿件，带动农产品进城和工业品下乡超过7000亿元，在快递业的推动下，今年前4个月农产品网上销售额超过1200亿元，农村网络零售额接近5000亿元。不仅如此，我国农村网店超过800万家，占全网的25.8%，带动就业超过2000万人。所以，应及时补上农村快递“最后一公里”短板。

　　首先，通过政府购买服务的方式“润滑最后一公里”。一些具备条件的地方政府可以拿出一定资金，向快递公司公开招标采购快递服务，在甄选出快递服务商的基础上，明确快递公司延伸服务半径与承接（转接）其他快递公司配送职能的基本要求，这样既可以对快递公司的成本亏损形成必要弥补，也能在快递末端形成集约化的收件与配送网点。

　　其次，通过交邮合作等方式“盘活最后一公里”。目前各地县城与乡镇之间、乡镇与乡镇之间都开通了来往客运班线，甚至以行政村为单位还开设了校车。快递公司可以与运输公司或者当地教育主管部门签署合作协议，利用相关交通车辆每日往返于城乡之间的便利条件，委托其完成深入村落的快递包裹运输。

　　再次，利用好基层现有资源“畅通最后一公里”。国家邮政部门计划今年新增直接通邮建制村5000个，但这还是停留在建制村直通的层面，打通“最后一公里”的末端应当在自然村。基于此，快递公司可以与“村淘”合作，也可与农村小卖部、小饭馆等合作创建快件存放站，或者与电商等联手开设独立的快件收取点。

　　最后，通过夯实物流基础设施“拓宽最后一公里”。目前，各地村级公路已经全面硬化，但很多地方道路太窄，车辆交会困难，所以有必要在原来的基础上适度扩宽与平整道路。4G网络虽然在农村地区逐渐覆盖，但相当比例的农户家里并没有配备网购终端，下一步应采取一些鼓励措施，使电脑等电子产品更好下乡。