编者按

　　面对汽车业百年未有之大变局，如何在竞争全球化时代赢得新赛点，是当下中国汽车产业最为紧要的课题。在新能源汽车领域的提前布局、优越的新能源汽车产业政策环境，使中国在全球汽车产业“新四化”的赛道上已然占据了先发优势，而“双循环”新发展格局的加快构建又将释放出中国内需市场的巨大潜力，进一步打开了新能源汽车产业的想象空间。在全球汽车产业竞争的主阵地，只要发挥优势、抢抓时机，中国汽车产业将冲上全球汽车产业制高点，创造世界工业史的下一个奇迹。

　　站在中国汽车产业发展的关键节点，今年全国两会上，来自汽车行业的代表委员建言献策，探索中国汽车产业独特的发展路径。

　　吉利控股集团董事长李书福：修订铁路运输标准　适应电动汽车消费扩张

　　全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福表示，随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升，中国新能源汽车有望在海外获得更多发展机会。同时，包括外资、合资在内的各大主流车企，都将中国定位为重要的全球产能输出基地。随之而来的是大量新能源汽车跨境物流需求，但目前的铁路运输标准增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放，影响了各大车企的新能源汽车、锂电池等散件的出口。

　　全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福

　　李书福介绍，中欧班列的开通为汽车企业开辟了一条新的物流线路，然而由于目前实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境而制定，对于锂电池运输严加禁止，影响了新能源汽车产品出口。

　　李书福表示，目前中国新能源汽车出口主要通过海运方式，其成本高、周期长，且面临相当程度的不确定性，在运输过程中也带来了大量碳排放。相较海运和陆运，铁路运输有巨大的优势，尤其在长距离运输方面，其经济性、稳定性和碳排放全面超越海运与陆运。得益于欧盟对于电动汽车进行铁路运输无限制的友好法规环境，诸多欧洲车企已经开始选择使用铁路进行长距离的包括电动汽车在内的汽车产品运输。

　　同时，新能源汽车的安全性与产品设计、制造工艺、质量管控、零部件生产、产品使用、充电和维修保养等全产业链和全生命周期密切相关。在当前市场成长的关键阶段，各大车企都把电动汽车安全作为新能源汽车产业的最重要指标，通过各种技术要求与制造标准来保证电动汽车安全，其运输过程中的安全性是可控的。

　　李书福表示，汽车产业是国民经济重要的支柱产业。中国已经明确将发展新能源汽车产业作为国家战略，这也是践行推动绿色低碳发展的重要路径。2020全年中国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%。随着新能源汽车的普及，潜在消费市场将逐渐从一二线限购城市向三四线非限购城市扩张，市场潜力巨大。

　　因此，李书福建议，根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行适应性修订，满足新能源汽车发展新阶段的市场需求，使电动汽车、锂电池散件能够依法合规通过铁路进行高效、安全、经济的运输，助力实现中国新能源汽车产业的国内发展与全球主流市场开拓。

　　同时，李书福建议行业机构、相关政府管理部门结合新能源汽车特性与铁路运输的行业管理要求，制定相应的产品安全标准与运输管理规程，并考虑市场与企业需求，适时开通新能源汽车运输专用班列，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长的新能源汽车市场需求。

　　江汽集团高级工程师周福庚：优化居民区新能源汽车充电桩建设

　　全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚表示，充电问题是新能源汽车消费者关注的重要问题，加强充电基础设施建设、解决用户充电顾虑是国家发展电动汽车产业的必要先决条件，也是落实国家新能源汽车战略的有力保障。近年来，国家出台了系列文件支持新能源汽车充电基础设施建设，但在新能源汽车基础设施建设过程中，出现了一些新变化、新问题亟待解决。

　　全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚

　　周福庚表示，当前私人购买占新能源汽车比例显著增加，私人用户占比由2016年的47%增加到2020年的72%，二三线城市用户大幅增加。而随着私人用户占比增加，居民区充电需求量也越来越大。

　　与此同时，不同类型充电基础设施建设出现分化。根据中国电动充电基础设施促进联盟统计数据，2020年全年充电基础设施增量为46.2万台，公共充电基础设施增量29.1万根，同比增长12.4%，但随车配建充电设施增量依然不高，仅17.1万辆，同比下降24.3%，私人充电桩的安装量明显落后于新能源汽车的销量。

　　另外，“私人充电桩建设进小区难”的问题仍然存在，多表现为物业及业委会以电力容量不足、安全性等问题不配合或阻挠业主在居民区安装私人充电桩，由此衍生出充电难、充电贵、加剧里程焦虑等问题，影响新能源汽车推广应用。

　　“新能源汽车是国家的战略新兴产业，经过第一个十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，在第二个十年将是走向成熟发力的阶段。现阶段，做好新能源汽车充电桩建设顶层设计，破解居民区充电桩建设难题，对于构建新能源汽车相较于燃油车独特优势和在全生命周期内的使用成本比较优势，实现新能源汽车产业真正向市场驱动转变有着重要意义。”周福庚表示。

　　周福庚建议，国家层面制定面向2035年的充电桩建设中长期发展规划，进一步明确居民区、高速公路和城乡公共区域两类充电设施网的建设方向、标准及实施路径，给予地方政府及市场明确指引。加快居民区整体智能有序充电管理模式及个人已建充电桩有偿共享试点，总结经验进行全国推广，提升居民区充电基础设施服务水平。

　　同时，周福庚建议将居民区停车位电气化改造纳入充电设施建设奖补的范畴，给予专项建设资金支持，积极推进现有居民区停车位的电气化改造，对专用固定停车位按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造，每个停车位配置适当容量电能表，确保满足居民区充电基础设施用电需求，并以立法、条例、通知等形式，明确居民区充电桩建设流程，缩减不必要的证明、承诺、免责等文件，压实街道办事处或乡镇人民政府、社区居委会对业主委员会、物业的管理责任。国家及地方有关责任部门做好督查及追责，推进规定及文件执行到位。

　　奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃：强化车载芯片产业生态融合

　　今年两会，全国人大代表，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃提出了九项建议，包括突破车载芯片“卡脖子”技术、统筹智能网联汽车示范区测试准入互认、加强对自动驾驶应用的法规政策支持等内容。

　　全国人大代表，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃

　　尹同跃表示，芯片产业是一个集技术、资本与人才一体的产业生态，建议制定国产车载芯片技术路线发展纲要，明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。同时，成立芯片创新发展平台，从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持，并强化产业生态融合，在产业链生态上给予政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

　　智能网联汽车技术近年来在中国推广迅速，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。

　　对此，尹同跃建议，建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制，各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术，国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能，建立芯片底层交互标准。同时，鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。

　　针对自动驾驶应用，尹同跃建议，加强法规政策支持L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用，包括推进L3级自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试，开放L3级自动驾驶在低速行驶下的路权等。

　　另外，尹同跃表示，当前国际航运系统通过收购和并购等措施，逐渐形成行业垄断，加上全球疫情影响，导致集装箱出口运价大幅上涨、众多航线爆仓缺柜以及准班率大幅降低。为保护中国企业出口，提升品牌国际竞争力，建议国家统筹规划分散在商务、海关、交通等部门的国际航运监管职能，对重点航线海运价格波动、运力情况实施重点监测，及时掌握市场供需对接情况，了解企业政策诉求，指导航运企业提升经营效率、规范收费行为，并及时出台精准性支持政策，防范国际海运价格上涨对冲我国稳外贸政策效果，帮助在全球产业链中有重要影响的外贸企业渡过难关，促进我国外贸平稳健康发展。

　　此外，尹同跃还建议国家采取有效措施，提升我国国际物流企业的运力，在增强我国物流行业国际竞争力同时，协调国有大型航运企业，稳定运价，彰显担当，保障行业安全，支持中国外贸企业“走出去”。

　　汉马科技集团股份有限公司党委书记、总经理刘汉如：零碳排放氢气发动机发展潜力巨大

　　全国人大代表，汉马科技集团股份有限公司党委书记、总经理刘汉如提出了鼓励发展零碳排放氢气发动机的建议。

　　全国人大代表，汉马科技集团股份有限公司党委书记、总经理刘汉如

　　他表示，欧洲目前正在大力发展氢能动力产业，除了氢燃料电池外，目前欧洲几乎所有的主流商用车主机厂都在关注或者已经开始对氢气发动机的可行性研究，已经成立了包括主机厂、关键零部件等22家企业的氢气发动机联盟。

　　“氢气发动机燃烧氢气不产生二氧化碳排放，也是零碳排放，是实现二氧化碳排放法规的快速可靠的技术方案，可以利用现有的内燃机技术以及配套供应链。同时，氢气发动机使用的燃料氢气对纯度的要求不高，甚至可以直接使用钢铁及化工产业的工业副产氢，不需要进一步提纯。”刘汉如表示，氢气发动机的供氢系统与燃料电池相同，发动机本体机与天然气发动机接近，增加了氢气喷射系统，后处理主要处理氮氧化物，甚至比柴油发动机还要简单，总体技术可靠性高、成本低。

　　“欧盟二氧化碳排放法规要求基于2019年二氧化碳的排放量，2025年减少15%，2030年减少30%。这就要求在2025年就要有零二氧化碳的动力总成解决方案，重型商用车由于二氧化碳排放总量较大，成为关注焦点。”刘汉如说，氢气发动机的开发和生产虽然具有挑战性，但由于成熟技术的使用，减少了开发时间，可以满足欧盟2025年碳排放的要求。考虑到可靠性、成本、经济性，氢气发动机是一个非常有吸引力的零二氧化碳商用车动力总成技术解决方案。

　　刘汉如表示，我国目前也在大力发展氢能产业，现有工业副产氢制氢潜力450万吨以上，可直接用于氢气发动机使用，加氢站运营也超过100座，发展潜力巨大。对此，他建议将氢气内燃机纳入氢能发展战略，加强标准体系制定，对氢气发动机及车辆的研发给予财政和政策支持，鼓励进行核心技术攻关，加大示范应用和推广力度。

　　长城汽车总裁王凤英：争取智能网联汽车国际一流产业占位

　　全国人大代表、长城汽车总裁王凤英表示，过去十年来，中国培育出了全球最大的新能源汽车市场。同时，以清洁化、智能网联化为指引的汽车产业正加速变革，政策支持、技术创新、规模庞大等成为中国新能源汽车领跑全球的先发优势。

　　全国人大代表、长城汽车总裁王凤英

　　“近几年，以德、日等为主的外资企业掀起一波全球新能源产业布局热潮，而中国新能源汽车仍以国内布局为主，海外市场发展较为薄弱。2020年国家双循环新发展格局确立，中国汽车全球化发展迎来新契机，新能源汽车成为重要突破口。”王凤英表示，中国新能源汽车产业具备了全球化发展的诸多优势条件，但也面临诸多问题，如中国新能源汽车“走出去”黄金窗口期压缩，中国品牌中高端新能源汽车产品在海外市场影响力相对较弱，芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等，都将阻碍中国新能源汽车产业全球化发展。

　　对此，王凤英建议，制定5到10年的中国新能源汽车产业全球化发展规划，扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展。同时，搭建自主的全球化供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力，制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。

　　王凤英认为，为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，我国需加快推进低碳减排，可再生能源开发及应用，保障国家能源安全。发展车用氢能产业，推动燃料电池汽车示范运行规模，提高可再生能源制氢比例，是实现低碳减排的重要途径。氢燃料电池汽车具有零排放、效率高、运行平稳、耐低温、续航稳定等诸多优点，燃料电池汽车产业深入延伸至碳排放贡献度达45%的能源、电力行业，可有力拉动我国电力行业清洁化转型，更大程度助力碳中和目标。

　　然而，目前我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟须解决产业发展所暴露出的种种问题。

　　王凤英建议，制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规建设，引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，加快燃料电池汽车产业化进程，鼓励多手段降低推广成本。

　　针对汽车的智能化和网联化发展，王凤英表示，当前在新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展的大背景下，汽车与人工智能、信息通信等领域加速融合，发展已经成为世界共识。但现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面，难以适应科技创新的快速突破，限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。

　　“中国应当把握难得的历史机遇，充分利用自身在互联网、大数据、人工智能、汽车制造领域的优势和宝贵经验，积极推进智能网联汽车商业化应用、参与国际标准制定，争取国际一流的产业占位。”王凤英建议，加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制，推进智能网联汽车法律法规制修订等工作。