在铁道部提出的“跨越式发展”思路下，2005年7月，京津高铁正式开工，由此拉开我国高速铁路建设的高潮。截至2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。

 

　　在铁路建设取得辉煌成绩的同时，是铁路债务规模不断增加的现实。2009年，铁道部负债1.3万亿元；2010年负债增加至1.89万亿元；2011年负债升至2.41万亿元；而到了2012年三季度末，负债额已高达2.66万亿元。

 

　　根据公开资料，截至2012年第三季度，铁道部总资产为4.30万亿元，总负债2.66万亿元，资产负债率达到61.81%。其中，长期负债达到2.12万亿元。

 

　　“也许目前铁路债务尚处在安全的状态，并没有出现坏账的情况，但是无论是债务规模还是其增速都已到了非常严重的程度。”北京交通大学经济管理学院教授武剑红告诉中国证券报记者。

 

　　目前铁路债务的构成主要有三方面：一是铁路发行的各类建设债券；二是银行等金融机构贷款；三是商业信用负债，即一些大型施工企业和装备制造企业的应收账款。其中以金融机构贷款规模最为庞大，铁路债务的处理，也成为影响银行业稳定的重要因素之一。

 

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明此前曾公开表示，在铁路各种融资方式中，银行贷款和债券融资所占的比例最大，其中银行贷款占比达到63%，债券融资达到22%。

 

　　巨量的贷款债务给铁道部带来了沉重的财务成本。据了解，2012年前三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息即达249亿元。

 

　　“相对于铁路现金流情况，铁路负债现在是偏高的，因为在较高的财务成本下，铁路经营现金流已经开始出现困难。按照铁路贷款合同的安排，还款主要集中在贷款合同后几年，有些贷款还是一次性还本付息。随着偿债高峰期的到来，铁路债务压力会越来越大。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌告诉中国证券报记者。

 

　　据中债资信分析师孙旭测算，2017年至2019年中国铁路总公司将迎来偿债高峰，偿债压力将越来越大。

 

　　北京交通大学教授荣朝和、武剑红在2012年就撰文指出，对于铁路债务，如不能及时妥善处置，铁路部门借债还息恶性债务的累积额将会超过万亿元，而该行业无需很久每年所要吞噬的外部救助数额就会高达当年全国GDP的1%，大大超出财政和金融系统的承担能力。

 

　　对于债务所带来的风险，武剑红认为，“日本铁路改革的教训表明，若对铁路巨额债务的不断发展不采取措施，则很快会演变成铁路债务对国家财政的‘绑架’。”

 

　　事实上，债务问题不仅仅体现在铁路债务过重导致的还本付息压力，未来一些高铁项目在建成初期所产生的大幅度运营亏损，正在加重着铁路债务的风险。

 

　　有专家估计，从目前的经营情况来说，在高铁的运营总成本中，三分之一的成本来自于还本付息，三分之一来自于折旧，三分之一是经营成本。

 

　　“由于高铁项目建设投资都比较大，贷款利息总额也比较高，大多数高铁项目很难盈利。巨额债务加上高铁亏损将打破铁路长期在盈亏平衡点附近徘徊的状态，除非得到救助,否则铁路的财务状况会继续恶化。”武剑红告诉中国证券报记者。

 

　　伴随着铁路“政企分开”，原本由国家信用支撑的铁路债务全部划归至中国铁路总公司。这家新公司将背负高达2.66万亿元的巨额债务，2017年至2019年将迎来偿债高峰。如不能及时妥善处置，新公司借债还息恶性债务的累积额将会超过万亿元，无需很久，每年所要吞噬的外部救助数额就会高达当年全国GDP的1%，演变成对国家财政的‘绑架’。正如专家所说，铁路债务的规模和增速问题都到了十分严重的地步。

 

　　分析人士指出，中国铁路总公司不能“躺在财政的身上”，必须主要靠自身努力来化解之前累积的巨额铁路债务风险，除了人们常说的铁路投融资体制改革外，应通过盘活铁路资产、提高运营效率、降低成本、提高盈利能力等逐步化解巨额债务。